• 索 引 号:21657816X-202112-329831
• 主题分类:招标信息
• 发布机构:　昆明市公交集团
• 发文日期:2021-12-24 10:34
• 名　　称:附件1.昆明公共自行车运营管理有限公司2020年度运营补贴项目绩效评价报告10.27
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目 录

摘 要

一、基本情况

（一）项目概况

（二）绩效目标设立情况

（三）项目组织管理情况

二、绩效评价工作开展情况

（一）绩效评价目的、对象和范围

（二）绩效评价原则、评价指标体系、评价方法、评价等级和评价抽样

（三）绩效评价工作过程

三、绩效评价结论

（一）绩效评价综合结论

四、绩效评价情况分析

（一）决策情况分析

（二）过程情况分析

（三）产出情况分析

（四）效益情况分析

五、存在的问题及原因分析

六、建议

七、其它需说明的情况

摘 要

一、基本情况

为了满足市民多层次的短距离出行需要，提高城市交通的整体运行效率，近年来我国开始加大对公共自行车的规划和支持力度，昆明市公共自行车项目于2017年3月1日投入运营，采取“政府主导、企业运作”的模式，由公交集团投资组建昆明公共自行车运营管理有限公司（以下简称自行车公司），承担全市公共自行车的投资、建设和运营管理等相关工作。昆明市财政局每年以先预拨后清算的方式，补贴公共自行车运营成本。2020年昆明市财政局预拨自行车公司运营补贴共计6800万元，其中2019年运营补贴2000万元；2020年运营补贴4800万元。

二、绩效评价结论

本项目绩效评价得分65.21分，评价等级为“中”。昆明市公共自行车项目的实施，补充了昆明市“四位一体”都市公交体系，一定程度上提高了昆明市总体出行效率，降低了市民短途出行成本，推动市民形成绿色低碳的理念和生活方式。数据显示2020年度公共自行车累计骑行人次达425.51万人次，免费骑行率达98.98%，减少碳排放量达到7542吨。但还存在项目前期调研不足；项目实施进度滞后；项目成本较高、效益低日益凸显，可持续发展面临困境；运营补贴机制有待优；项目主管部门预算、绩效管理缺失等问题。

三、存在的主要问题

（一）项目前期调研不足，应对市场变化的反映机制不灵敏，公共自行车项目“先天不足”

2016年下半年,面对慢行交通市场发生的变化，昆明市相关部门应对市场变化的反映机制不灵敏。一是未能捕捉到2016年9月前上海、深圳、北京等11个城市对共享单车下达“禁投令”等前沿信息，并未控制共享单车在昆投放量，为共享单车在昆明的发展创造了宽松的环境。二是面对已“捷足先登”的共享单车，昆明市相关部门对共享单车市场发展、市民逐渐习惯选择共享单车出行、共享单车与公共自行车同质化竞争等市场供求和运行现状的研判不足。面对市场环境的巨变，未能及时调整公共自行车项目实施方案，或审时度势暂停公共自行车项目建设，市民已习惯于选择共享单车出行，而公共自行车才开始建设，项目推进“机不逢时”。三是从用户粘性看，共享单车的“随借随还”无桩模式对比公共自行车的“固定借还”有桩模式，在用户需求便捷性方面具有先天优势，昆明公共自行车项目“先天不足”

（二）项目实施进度滞后，项目实施方案执行“走样”

公共自行车投放和服务站点布设实际完成率与实施方案目标值存在较大差距，项目实施方案执行“走样”。根据实施方案，2019年底，自行车公司应完成4.5万辆公共自行车和2500个服务站点投放和布设。截至2020年底，实际投放公共自行车1.5万辆，完成率为33.33%；建设服务站点742个，完成率为29.68%。

（三）项目成本较高、效益低日益凸显，可持续发展面临困境

1.项目成本较高，使用率较低，运营效益不佳

据自行车公司2019年、2020年经审计后的财务报表反映，公司2019年、2020年营业收入分别为56.72万元、248.60万元，营业成本分别为5800.38万元、7156.86万元，营业利润（剔除财政补贴）分别为-5743.66万元、-6908.26万元，每人次骑行亏损分别为11.53元、16.24元，2020年较2019年骑行亏损上涨幅度达40.85%。

通过部分路口的观察统计，目前昆明市共享助力车骑行占比71.90%，共享单车骑行占比23.20%，公共自行车骑行占比4.9%，且公共自行车2019、2020年的使用人次增长率分别为31.47%、-14.60%，2020年公共自行车使用人次增长率存在大幅下降。根据波士顿矩阵模型分析，公共自行车项目位于相对市场占有率和使用增长率“双低”的象限（瘦狗类产品），其市场地位正在逐渐缩减、衰退。其主要原因如下：

（1）共享单车、助力车对公共自行车的市场和模式挤压。共享单车、助力车和公共自行车的布设区域有所重叠，共享单车、助力车的投放数量远大于公共自行车，并实现了“随借随还”。而公共自行车由政府投资建设，靠补贴运营，难以通过自身“造血”把规模做大，集中体现在公共自行车服务站点布设数量不足、布设点不尽合理，且受制于有桩停放使得公共自行车便利性大打折扣。

（2）公共自行车租赁收入低。一方面受共享单车、助力车的冲击，分流了公共自行车骑行量；另一方面公共自行车项目具有较强的公益属性，推行“1小时内免费骑行”。经统计，2020年免费骑行率达到98.98%，2019、2020年公共自行车骑行收入分别为14.72万元、9.33万元，每人次自行车租赁收入仅为0.03元、0.02元。

（3）项目站点建设成本较高。按实施方案三年累计投入4.06亿元，建设4.5万辆公共自行车系统规划测算，站点计划平均建设成本13.54万元。2020年站点实际平均建设成本22.49万元，站点实际平均建设成本高于计划平均建设成本8.95万元/个，超出计划数66.10%。

（4）自行车公司运营管理精细化不足。一是使用者通过问卷调查结果反映存在站点系统故障、不能及时找到服务站点、站点无车可借或无位可停、车辆损坏等情况。二是自行车公司人员成本较高。截至2020年底，公司人员成本总额为2522.99万元，占总成本的35.25%。共有员工218人（含管理人员27人），劳务派遣人员195人，参照《中共昆明市委城市管理委员会办公室关于昆明市共享单车运营服务管理实施细则有关内容进行补充完善的通知》（昆城管委办〔2021〕2号）规定“每150辆共享自行车至少配置1名维护人员”。但自行车自编人员中，除去管理人员、内勤、库管员、客服人员、生产质量保障员、调运车驾驶员、水电维修工外，仍有124名相关维护人员，同时平均每月有195名劳务派遣人员参与运维工作（车辆搬运、站点服务）。此外，考虑公共自行车为有桩布设，相比共享单车，运维工作量相对较小。

2.项目融资款未严格按合同约定用途使用

自行车公司通过融资租赁向中远海运租赁有限公司融资1.5亿元，合同约定用于补充自行车公司自身流动资金，融资租赁业务成高达9.496%。2020年1月自行车公司与公交集团签订借款合同将融资款6000万元借予公交集团。

（四）运营补贴机制有待优化，尚未健全长效运营补助机制

1.运营补贴机制未能有效体现约束作用，难以调动企业控费增效

现行运营补贴机制有待优化，运营补贴金额以审计确认的年度实际运营成本费用*绩效评价系数（即绩效评价得分）计算，其科学性、合理性不足。一是未能界定明确清晰的运营成本范围并建立自行车行业成本标准，没有完全厘清企业政策性亏损和经营性亏损的边界。据统计，2019年、2020年实收财政运营补贴分别为5477.40万元、6800万元，财政补助弥补亏损率[财政补助/营业利润(剔除运营补贴)]分别为95.36%、98.43%，基本依赖财政补贴兜底。但企业各项成本费用是否处于合理范围，是否需要对企业各项成本费用进行控制约束，在现行运营补贴机制中未能有效体现。二是以绩效评价得分直接作为评价系数不够科学、合理。绩效评价是对项目的综合评价，并非完全对自行车公司运营及服务质量的单一评价，将评价分数作为评价系数，不利于调动企业积极性。

2.运营补贴拨付迟缓，加重企业经营资金压力

2019年度运营补贴拟定为5349.94万元，市财政于2020年9月预拨2019年运营补贴2000万元，截至2021年9月3日，2019年运营补贴拟定清算金额3349.94万元尚未获批。运营补贴拨付迟缓，加重了企业的经营资金压力。

3.运营补贴计算不严谨

根据2019年运营补贴清算文件，财政拟核定2019年运营补贴共计5349.94万元，重新计算后的运营补贴应为5206.80万元，多清算运营补贴143.14万元。主要是融资利息已单独全额补贴，但在计算运营补贴中“审计确认的年度实际经营成本费用”中已包含了财务费用-融资利息重复计算所致。

（五）项目主管部门预算、绩效管理缺失，主体责任落实不到位

本项目预算由市财政局产业发展处代编，项目主管部门市城管局未参与项目预算编制及绩效管理，预算、绩效管理主体责任落实不到位。

四、建议

（一）结合市场调研优化慢行交通系统规划，实施分类施策与有效监管相结合

建议主管部门组织专家团队对昆明市慢行交通（公共自行车、共享单车、共享助力车）现状进行摸排，科学测算昆明市慢行交通工具供给与需求量，采取分类施策与有效监管相结合的方式，最大程度满足公众需求。

1.充分考虑替代性和同质化交通工具的发展情况，对公共自行车现状和效果全方位复盘。公共自行车可考虑改革运营模式，从原来的公共服务性质转变为政府适度财政投入的半市场化模式，再逐步过渡到市场化运作模式，并通过大数据分析等方式来收缩“战线”，有针对性地投放，对长期闲置、未有效利用的站点及时拆除，在共享单车、助力车投放量少、公共交通薄弱的地方，提供公共自行车服务等，提高财政资金投入的有效性，同时还能发挥民生兜底作用。

2.对于共享单车、助力车乱停乱放问题，引导规范化服务，尽快划定明确的可停放站点、监督共享单车、助力车企业加强车辆运维调度。

（二）因地制宜，转变政府履职重点，制定财政资金退出机制

当共享单车、助力车未兴起时，需要由政府“补位”，解决市民短途出行公共服务空缺。当慢行交通服务提供者发展逐步稳定，市场机制趋于成熟时，建议政府相关职能部门及时转变履职重点，由短途出行服务提供者转向对慢行交通市场的监管，同时制定退出机制，根据调研情况，财政资金适时退出竞争性领域，适时暂停财政资金后续对公共自行车项目的投入计划。

（三）深化降费增效，提升用户粘性

一是通过引入成本规制，强化企业主动控制成本上涨、降低运营成本和提高服务质量的意识。二是增强企业自身“造血”功能，适当提高公共自行车收费标准。三是自行车公司应优化公共自行车调度系统统计数据种类和质量，利用“大数据”分析，合理调整站点布局和调度，优化整合与企业实际相适应的人员配置，加强站点、车辆的维护，及时解决站点故障情况，进一步提高企业精细化管理水平。四是继续提升公共自行车服务质量，以服务质量赢得口碑，进而提升用户粘性。五是按需规范使用融资款，进一步降低融资成本。

（四）引入成本规制，完善运营补贴机制

一是明确运营补贴标准和内容，合理界定公共自行车运营企业正常经营成本范围，建立公共自行车行业成本标准。按照“总额规制、分项控制”的规制思路，选取各成本项的关键指标作为控制指标，首先由中介机构通过审计手段审定各成本的监审值，然后设定各成本项的应达到的合理水平或范围标准值，最后根据监审值和标准值采用上限法、浮动法和据实列支法确定各项成本规制值。厘清企业政策性亏损和经营性亏损的边界，约束成本项限额。二是完善服务质量挂钩补贴的激励机制，通过对企业服务规模、质量、运营指标完成情况等核心指标考核结果综合评定，确定运营补贴额度。同时，准确清算运营补贴，确保运营补贴资金及时到位，减轻企业运营资金压力。

（五）规范预算编制管理，强化目标导向，压实绩效管理责任

市城管局作为项目主管部门，应将本项目纳入部门预算按程序申报，单独编制项目绩效目标，并对绩效目标实现和预算执行情况进行“双监控”，压实主管部门预算、绩效管理责任，确保项目实施不走偏、不变样。

昆明公共自行车运营管理有限公司2020年度

运营补贴项目绩效评价报告

根据《中共云南省委 云南省人民政府关于全面实施预算绩效管理的实施意见》（云发〔2019〕11号）、《云南省财政厅关于印发<云南省项目支出绩效评价管理办法>的通知》（云财绩〔2020〕11号）和《昆明市财政局关于开展市本级财政支出绩效2021年重点评价工作有关事项的通知》的要求，云南银信鼎立会计师事务所有限公司接受昆明市财政局委托，于2021年7月至2021年10月对昆明公共自行车运营管理有限公司（以下简称自行车公司）2020年度运营补贴项目开展绩效评价。现将评价情况报告如下：

一、基本情况

（一）项目概况

1.项目设立背景、目的

城市公共交通作为城市的重要基础设施，与市民的生产生活密切相关，是城市经济社会全面、协调发展的重要基础。公共自行车起源于欧洲，是城市交通的组成部分。公共自行车具有众多优势，可作为城市公交接驳的辅助性交通工具，能够有效破解“最后一里”的交通难题，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，高效、便捷地集散客流，提高城市交通的整体运行效率。近年来我国开始逐渐重视公共自行车的作用，加大了对该领域的规划和支持力度。杭州、北京作为我国第一批公共自行车运营城市，自2008年以来逐步推进公共自行车运营，形成了典范效应。随后，公共自行车项目如雨后春笋般在上海、广州、苏州、太原等全国各城市迅速扩展开来。

根据2016年9月13日昆明市政府常务会议精神及《昆明市人民政府办公厅关于印发昆明市公共自行车项目实施方案的通知》（昆政办〔2016〕143号）（以下简称实施方案），由公交集团投资组建自行车公司，承担全市公共自行车的投资、建设和运营管理等相关工作。公共自行车采取“政府主导、企业运作”的模式，把公共自行车列为城市公共交通的组成部分来发展。通过科学合理设置站点，规范化运营、适时调运，做到“就近能借，就近能还”和“东借西还、南借北还”。

按照计划，自行车公司将用3年时间，完成4.5万辆自行车和2500个服务站点的投放和布设。之后，随着轨道建设、公交网络和城市开发进程及市民出行需要，持续实施公共自行车站点布设，达到远期自行车总数6万辆，服务站点3000个的目标，成为布局合理、使用方便、服务优良的公共自行车系统，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、自行车慢行交通为延伸的“四位一体”都市公交体系，切实解决市民出行“最先一公里”和“最后一公里”问题。

随后，自行车公司于2016年9月22日注册成立，注册地址为云南省昆明市五华区红兴路20号，注册资本为1000万元，由公交集团全资控股，注册资本后续增资至2107.73万元。自行车公司成立后，开展昆明市公共自行车的投资、建设和运营管理等工作，2017年3月1日起，公共自行车进入运营阶段。

2.资金安排情况

昆明市公共自行车项目运营补贴采用先预拨后清算的方式，资金来源为2020年政府性基金预算。2020年昆明市财政局预拨自行车公司运营补贴共计6800万元，其中2020年9月18日《昆明市财政局关于拨付昆明公共自行车运营管理有限公司2019年度综合运营补贴的通知》（昆财产业〔2020〕137号），预拨2019年运营补贴2000万元至公交集团；2002年12月28日《昆明市财政局关于拨付昆明公共自行车运营管理有限公司2020年度综合运营补贴的通知》（昆财产业〔2020〕241号），预拨2020年运营补贴4800万元至公交集团。

2020年公交集团转拨自行车公司2800万元，剩余4000万于2021年1月21日转拨。

3.实施内容

昆明市公共自行车项目计划用3年时间，完成4.5万辆公共自行车和2500个服务站点的投放和布设。各年度计划如下：

2016年9月至2017年3月：全面启动公共自行车系统工程，主要依托轨道一二号线沿线车站、各大公交枢纽站、市区主要交通节点，向大型住宅小区延伸开展服务站点布设工作，力争建设服务站点500个（含呈贡新区的100个站点），投放公共自行车数量达1万辆。

2017年3月至2018年3月：依托轨道三、六号线沿线车站、各大公交换乘站、市区重要交通节点，向各大住宅小区、大型商业区（城市综合体）延伸开展服务站点布设工作，力争当年建设服务站点1000个，投放公共自行车数量2万辆。

2018年3月至2019年底：在前两年布设站点的基础上，继续延伸服务站点，基本覆盖主要建成区域，力争建设服务站点1000个，投放公共自行车数量达到1.5万辆。

此后，将随着轨道建设、公交网络和城市开发进程，持续实施公共自行车站点布设，远期自行车总数达到6万辆、服务站点3000个，建成站点布局合理、使用方便、服务质量优良的公共自行车系统。

（二）绩效目标设立情况

1.申报的绩效目标和绩效指标情况

本项目未单独设置绩效目标和绩效指标。

2.绩效评价调整后的绩效目标和绩效指标情况

通过前期实地调研，评价组与被评价单位进行有效沟通，依据项目的功能特性，结合2020年公司计划，明确项目在一定时期内的总体产出和效益，以定性和定量相结合的方式确定项目所需实现的目标，具体如下：

（1）持续实施公共自行车站点布设，新建自行车站点150个；

（2）租用人次在2019年基础上增加5%；

（3）自行车、站点完好率、卫生合格率均达到95%以上；

（4）投诉率不超过1起/万人次；

（5）通过项目实施，积极推进节能减排，低碳绿色出行，减少碳排放量较上年实现增长，优化站点布局，方便群众出行，用户对短途出行便利度认可率不低于90%，努力满足居民“最后一公里”交通需求；

（6）服务对象满意度不低于90%。

（三）项目组织管理情况

1.组织管理机构

为加强组织领导，统筹规划、建设、运营管理，实施方案明确由市政府成立“昆明市公共自行车建设实施工作领导小组”。领导小组组长由市政府主要领导担任，市政府分管领导担任副组长，各区人民政府、市政府有关委办局，各国家级、省级开发（度假）园区管委会及各有关单位为领导小组成员单位。领导小组下设办公室在市城管局，具体负责公共自行车系统的规划、建设、运营管理等有关工作。

2.项目实施情况

公共自行车采取“政府主导、企业运作”的模式，由公交集团投资组建自行车公司，承担全市公共自行车的投资、建设和运营管理等相关工作，该项目具有较强的公益属性，各项运营收入不足以弥补成本开支，由市级财政给予一定的补贴。项目先期所需投资由昆明公交集团公司自行融资投入，实际财政给予全额贴息，后续建设投资由各区负责，新建轨道交通沿线站点由轨道公司投资建设。运营补贴暂不定标准，根据年度审计结果据实核定。

2016年12月9日，经公开招标确定杭州金通公共自行车科技股份有限公司负责项目站点建设。截至2020年底，昆明市公共自行车共建设服务站点742个，投入运营服务站点712个，投放公共自行车1.5万辆。其中，2020年度累计建设公共自行车服务站点74个，未新增公共自行车投放。

二、绩效评价工作开展情况

（一）绩效评价目的、对象和范围

1.绩效评价目的

通过科学、合理的绩效评价工作，综合分析财政资金投入公共自行车项目的经济效益、社会效益、生态效益和可持续发展情况，并关注公共自行车项目计划完成情况、自行车公司2020年经营情况和收支情况等，总结项目实施经验，发掘项目实施存在的问题，提出针对性建议和措施，对昆明市公共自行车项目后续运营管理和其他相关事项重点部署提供参考，为今后年度财政资金安排、项目管理、资金管理、绩效改善等方面提出可行性建议。

2.绩效评价对象和范围

本次绩效评价对象为昆明公共自行车项目，评价范围为2020年度运营补贴项目。

（二）绩效评价原则、评价指标体系、评价方法、评价等级和评价抽样

1.绩效评价原则

本次绩效评价遵循科学公正、统筹兼顾、激励约束、公开透明的基本原则：

（1）科学公正原则。运用科学合理的方法，按照规范的程序，对项目绩效进行客观、公正的反映。

（2）统筹兼顾原则。职责明确，与单位自评各有侧重、相互衔接，在单位自评的基础上开展此次绩效评价工作。

（3）激励约束原则。绩效评价结果与预算安排、政策调整、改进管理实质性挂钩，体现奖优罚劣和激励相容导向，有效要安排、低效要压减、无效要问责。

（4）公开透明原则。绩效评价结果依法依规公开，并自觉接受社会监督。

2.绩效评价指标体系

（1）绩效评价指标

本项目评价指标设置4个一级指标（决策、过程、产出、效益）；13个二级指标（项目立项、绩效目标、资金投入、项目管理、资金管理、产出数量、产出质量、产出成本、经济效益、社会效益、生态效益、可持续影响、满意度）；30个三级指标。

（2）绩效评价指标分值权重

绩效评价指标体系从决策、过程、产出、效益四个方面进行构建，“决策”分值权重15分，“过程”分值权重20分，“产出”分值权重35分，“效益”分值权重30分。

（3）指标解释

绩效评价指标从“决策、过程、产出、效益”四个方面，对项目执行效果及各项绩效目标的实现程度进行全面绩效评价。

①“决策”主要考核项目立项的规范性、绩效目标设置、预算编制合理性、资金分配科学性，重点关注项目预算编制和资金分配是否科学合理；

②“过程”主要围绕项目管理和资金管理为主线展开，依据相关项目管理制度和资金管理办法设计考核点，评价项目实施过程的合规性、合法性，评价资金使用的安全性、有效性。

③“产出”指标设置数量、质量、成本三类指标。产出数量设置“服务站点建设完成率”、“公共自行车投放数量完成率”等指标考核项目实施具体完成情况；产出质量设置了“公共自行车完好率”、“服务站点整洁合格率”、“站点车辆站桩比”等指标考核项目实施质量是否达到质量标准；产出成本设置了“公共自行车站点建设成本”、“公共自行车使用人次成本”指标，考核项目成本控制情况及投入产出比。

④“效益”指标设置经济效益、社会效益、生态效益、可持续影响及满意度。经济效益指标设置“自行车公司经济效益”、“降低短途出行成本”反映公司自身经营情况及项目实施对市民短途出行成本降低情况；社会效益指标设置“短途出行便利度”、“公共自行车年度累计骑行人次”等指标，反映项目实施与对解决市民出行“最后一公里”的贡献度；生态效益指标设置“绿色出行、低碳环保实现情况”，反映项目实施对节能减排，减少碳排放的贡献度；可持续影响指标反映项目实施的可持续性，关注后续政策支持、规划适应性、信息系统建设情况、运营补贴机制、公司自身发展等；满意度指标反映使用者对项目实施的满意程度。

3.绩效评价方法

本次评价综合采用实地调查法、比较分析法、公众评判法等方法进行评价。

（1）实地调查法

通过实地抽样，对照项目实施方案、城市公共自行车交通服务规范等相关文件要求，现场抽取部分站点进行实地查看，核实信息化系统数据准确性、自行车及站点完好率、使用率等，同时，选取呈贡区和主城区部分人流量较大路口及人流量较小路口进行公共自行车、共享单车、共享助力车车流量统计。

（2）比较分析法

通过对比项目设定的目标和实际产出、效益，分析项目产出数量、质量的完成情况和效益实现程度。主要包括：比较分析自行车公司确定的绩效目标与实际完成情况；纵向比较分析自行车公司2019年与2020年各项综合指标数据，分析对比公共自行车站点计划建设成本与实际值的偏离度和使用人次成本情况。

（3）公众评判法

通过召开座谈、发放问卷等方式，对市民进行调查，了解受访者对公共自行车安全性、经济性、便捷性和偏好需求及满意度等的评价情况，收集受访者反馈的其他建议，为项目实施产生的社会效益、满意度等提供定性与定量评价的基础。本次评价针对受益对象发放问卷，拟回收有效问卷不低于600份。

4.绩效评价等级

本次评价采用百分制，各级指标依据其指标权重确定分值，最终得分由各级评价指标得分加总形成。根据最终得分将评价标准分为四个等级：优（得分≥90分）；良（80分≤得分＜90分）；中（60≤得分＜80分）；差（得分＜60分）。

5.绩效评价抽样

本项目被评价单位为自行车公司，评价项目为2020年度运营补贴，在实地评价中拟对资金和项目进行全覆盖评价。

（三）绩效评价工作过程

1.实施方案编制

在受托对项目开展绩效评价前，评价工作组及时与自行车公司进行沟通，了解项目的基本情况，包括项目实施背景、计划实施内容、预算安排情况、组织实施流程、资金拨付流程等，并收集相关文件资料。组织组员对收集到的文件资料进行研读，并查阅与项目实施密切相关的规章制度、文件规定，力求获取对项目全方位的了解。根据绩效评价处、资金处室的要求，结合本项目特点，形成项目评价的总体思路，结合项目计划实施内容，形成项目绩效评价指标体系和方案初稿，并就方案的可行性、合理性与行业专家进行请教，根据反馈意见修改后，在规定时间内提交绩效评价处组织专家评审。根据专家意见进一步修改完善，提交资金处室和自行车公司征求意见，并根据资金处室和自行车公司反馈意见再次修改完善，形成了最终的项目绩效评价指标体系和绩效评价实施方案。

2.数据填报和采集

评价工作组就所需采集的数据与自行车公司进行沟通，并赴现场收集项目资金使用情况、目标完成情况、项目管理制度与执行情况及效果实现情况等相关资料。

3.社会调查

本次问卷以昆明市市民为调查对象，采用电子问卷和随机抽样的方式抽取受访者作答，共发放问卷1367份，实际有效回收1322份，问卷有效回收率96.71%。

4.综合分析评价及报告撰写

（1）数据整理

评价工作组在评价实施过程中，采用合理的方法对收集的基础资料进行分类整理、核实和全面分析，要求被评价单位对缺失的资料及时补充，对存在疑问的重要基础数据资料进行解释说明。同时利用互联网上各类相关数据信息，通过充分收集、分析和加工，形成对绩效评价宏观与微观层面的数据信息支撑。

（2）绩效分析与评分

按照评价实施方案确定的评价指标、评价标准和评价方法，根据评价基础数据，对评价对象的绩效情况进行全面的定量、定性分析和量化评分。一是绩效评价指标分析，结合评价指标体系中决策、过程、产出、效益四个方面分别分析各指标的评价情况。二是对绩效目标实际完成情况进行量化、具体分析。完成绩效分析后运用既定的评价标准和评价方法，根据收集整理的数据和分析结果，对各项指标进行打分。根据各项指标权重，计算出综合绩效分值，根据绩效得分，确定绩效等级。

（3）综合评价

在对评价对象的绩效情况进行全面的定量、定性分析、量化评分的基础上，总结分析评价对象总体的绩效情况及相关经验与做法，形成初步评价结论。并以事实为依据，认真梳理评价过程中发现的问题，剖析影响绩效的主要问题，分析产生问题的原因。针对存在的问题，总结教训，提出对策建议。

（4）撰写报告

项目组根据绩效评价的原理和绩效评价处的要求，对采集的数据进行甄别、分析；同时，提炼结论、撰写报告，并与自行车公司保持充分的沟通，确保每个观点均有理有据后，形成最终的绩效评价报告。

三、绩效评价结论

（一）绩效评价综合结论

本项目绩效评价得分65.21分，评价等级为“中”。一级指标具体得分情况详见表1：

表1：绩效评价得分情况表

昆明市公共自行车项目的实施，补充了昆明市“四位一体”都市公交体系，一定程度上提高了昆明市总体出行效率，降低了市民短途出行成本，推动市民形成绿色低碳的理念和生活方式。数据显示2020年度公共自行车累计骑行人次达425.51万人次，免费骑行率达98.98%，减少碳排放量达到7542吨。但还存在项目前期调研不足；项目实施进度滞后；项目成本较高、效益低日益凸显，可持续发展面临困境；运营补贴机制有待优；项目主管部门预算、绩效管理缺失等问题。

（二）绩效目标实现情况

根据实地评价情况，设置的17个绩效指标中，公共自行车完好率、站点完好率等7个绩效指标完成，服务站点建设完成率、站点车辆站桩比等4个指标部分完成，公共自行车年度设备投入及运维成本、公共自行车年度累计骑行人次等6个绩效指标未完成，详见表2：

表2：绩效指标完成情况表

四、绩效评价情况分析

（一）决策情况分析

“决策”评价满分为15分，绩效评价得分12分，得分率80%，具体分析如下：

1.项目立项方面

根据《昆明市人民政府常务会议纪要》（第121期）和《昆明市公共自行车项目实施方案》，建设公共自行车服务系统、倡导绿色出行方式，对于完善我市公共交通体系，解决群众出行“最先一公里”和“最后一公里”问题、推进节能减排、打造“绿色昆明”有重要意义，项目立项符合市政府相关发展规划和政府决策，实施方案中也明确相关部门职责。但存在项目前期准备不充分，未见项目可行性研究报告，同时，在应对共享单车入昆引发市场变化后对公共自行车项目调整机制不灵敏等情况。

2.绩效目标方面

本项目未单独设置绩效目标和绩效指标，通过前期实地调研，以公共自行车公司2020年建设工作计划作为绩效目标，设置了“建设站点150个，投放自行车总数随站点增加而适量增加，租用人次在2019年基础上增加5%，站点完好率、卫生合格率均达到95%以上”等指标，但设置的绩效指标如“投放自行车总数随站点增加而适量增加”难以考核，满意度指标和效益指标缺失，未能全面、清晰反映项目产出和效益情况。

3.资金投入方面

项目预算编制为公共自行车公司运营补贴，结合了昆明公共自行车项目以前年度综合运营支出情况及自行车公司后续运营发展情况进行预算编制，资金的分配及拨付经市政府集体决策讨论。但存在项目主管部门预算管理职责缺失，运营补贴未明确标准和具体内容等问题。

（二）过程情况分析

“过程”评价满分为20分，绩效评价得分16.23分，得分率81.15%，具体分析如下：

1.项目管理方面

（1）组织管理制度健全性。公共自行车公司制定了《昆明公共自行车站点建设流程（试行）》《昆明公共自行车服务站点检查标准及考核办法》《昆明公共自行车运营管理有限公司合同签订审批、复核流程》等相关管理制度，涵盖安全生产、调运车辆维护、自行车车辆、设备安全检查、人员安全教育、从业人员情况、车辆维护保养等方面内容，项目实施单位管理制度健全。

（2）组织管理运行有效性。经检查，自行车公司项目相关管理制度和合同基本得到有效执行，项目相关资料管理基本规范，但项目主管部门绩效管理责任缺失，未能对项目绩效目标实现程度开展跟踪监控。

（3）项目质量可控性。公共自行车公司项目实施单位建立过程管理机制，执行《城市公共自行车交通服务规范》对项目运营服务质量进行考核，运营服务管理明确了质量要求和标准并将考核结果与绩效挂钩，项目实施过程中的相关台账记录（含信息化数据）基本完整规范，按季度召开经济分析会议，及时掌握公司经营情况，定期、不定期开展自检自查及抽查、组织开展安全宣传教育，自行车公司针对节假日、重大会议、活动等均制定相应保障方案、应急预案，签订责任书，确保运营安全平稳有序。

2.资金管理方面

（1）资金到位率。经检查自行车公司财政补贴资金到位情况，截至2020年12月31日，市财政局预拨自行车公司运营补贴6800万至公交集团，公交集团转拨2800万元至自行车公司，未到位财政补贴资金4000万元，资金到位率41.18%。2021年1月21日公交集团将4000万元转拨至自行车公司。

（2）财务制度健全性。经实地检查，自行车公司制定了《昆明公共自行车运营管理有限公司关于落实“三重一大”决策制度的实施办法》（昆公自党〔2018〕8号）、《关于印发<昆明公共自行车运营管理有限公司费用审批及货币资金收支的管理规定>的通知》（昆公自〔2016〕12号）等相关财务管理制度，同时执行公交集团《关于下发<昆明公交集团有限责任公司现金管理条例（修订稿）>的通知》（昆公交〔2017〕245号）、《昆明公交集团有限责任公司管理制度汇编》等相关制度。

（3）预算执行率。市财政局下达6800万元运营补贴资金，截至2021年8月31日，自行车公司已用于弥补建设及运营支出，预算执行率达100%。

（4）资金使用合规性。自行车公司2020年财务报告已经大华会计师事务所（特殊普通合伙）云南分所审计并出具无保留意见审计报告（大华审字〔2021〕200289号）。经实地抽查自行车公司2020年部分会计凭证，资金使用基本符合国家财经法规和财务管理制度规定，资金的拨付有完整的审批程序和手续。经查阅融资租赁合同，融资金额按合同约定应用于自行车公司自身流动资金，但自行车公司将6000万元借予公交集团，资金使用与合同规定用途不符。

（三）产出情况分析

“产出”评价满分为35分，绩效评价得分20.98分，得分率59.94%，具体分析如下：

1.产出数量

（1）服务站点建设完成率。自行车公司2020年站点建设阶段性目标为150个，实际完成站点建设74个，阶段性建设完成率为49.33%；站点建设总目标2500个，截至2020年底，完成站点建设742个，站点建设总目标完成率29.68%。

（2）公共自行车投放数量完成率。自行车公司2020年未新增投放公共自行车；自行车投放总目标4.5万辆，截至2020年底，完成投放1.5万辆，投放数量总目标完成率33.33%。

2.产出质量

根据自行车公司2020年运营报表，自行车完好率为99.77%，服务站点完好率为98.27%，站点整洁合格率为98.28%，均达到《城市公共自自行车交通服务规范》（国标）规定的不少于95%的服务评价标准值；自行车故障修复率100%；2020年累计租用人次为425.51万人次，共接到投诉39起，万人次投诉率为0.917起，其中有9起投诉涉及站点存储爆满，无法还车。

3.产出成本

（1）公共自行车站点建设成本。按实施方案三年累计投入4.06亿元，建设4.5万辆公共自行车系统规划测算，扣除自行车成本6750万元后，自行车站点计划平均建设成本13.54万元。2020年自行车公司验收72个站点建设总成本为1619.29万元，站点实际平均建设成本22.49万元，站点实际平均建设成本高于计划平均建设成本8.95万元/个，超出计划数66.10%。

（2）公共自行车使用人次成本。2020年自行车公司实际发生的总成本为7156.86万元，2020年度公共自行车累计骑行人次为425.51万人次，平均使用人次成本为16.82元。2019年自行车公司实际发生总成本为5800.38万元，2019年度公共自行车累计骑行人次为498.27万人次，平均使用人次成本为11.64元。2020年公共自行车使用人次成本同比大幅上升，上升比例为44.50%。其原因主要是骑行人次较上年有所下降，财务费用较上年有较大增长所致。

（四）效益情况分析

“效益”评价满分为30分，绩效评价得分16分，得分率53.33%，具体分析如下：

1.经济效益

（1）自行车公司经济效益。参考《企业绩效评价标准值2020》中公共设施管理业营业利润增长率及资本保值增值率（营业利润增长率剔除政府补助影响），评价自行车公司经济效益。①营业利润增长率：根据自行车公司年度审计报告，2020年度自行车公司营业利润为-108.26万元（含政府补助6800万元），计算出营业利润（剔除政府补助）为-6908.26万元；2019年度自行车公司营业利润为-266.27万元（含政府补助5477.4万元），计算出营业利润（剔除政府补助）为-5743.67万元。剔除政府补助后，自行车公司营业利润增长率为-20.28%，低于公共设施管理业平均值（8.2%）。②资本保值增值率：根据自行车公司年度审计报告，2020年度自行车公司所有者权益期末数为-4464.89万元，所有者权益期初数为-4859.13万元，资本保值增值率为-91.88%，低于公共设施管理业平均值（102.5%）。

（2）降低短途出行成本。根据自行车公司2020年运营报表，免费骑行率达到98.98%，充分体现了项目的公益性，降低了市民短途出行成本。

2.社会效益

（1）短途出行便利度。问卷调查结果显示，使用过公共自行车出行的569名受访者对公共自行车短途出行便捷性的认可率达70.21%，部分受访者表示服务站点数量不足，分布不合理，限制了公共自行车的便捷性。

（2）公共自行车年度累计骑行人次。2020年度累计骑行人次425.51万人次，2019年度累计骑行人次498.27万人次，骑行人次同比下降14.6%，其原因一是受新冠疫情影响，市民出行需求减少；二是共享助力车入昆对公共自行车市场份额形成进一步挤压。

3.生态效益

通过碳减排量计算，2020年公共自行车骑行总时长为279.33万小时，按自行车平均每小时骑行20km计算，自行车总骑行里程5586.6万公里，与采用私家车出行方式（按1.0排量车型燃油消耗6升/百公里）相比，节约燃油335万升，按照1升燃油排放约2.25公斤的二氧化碳，2020年共减少碳排放量7542吨，较2019年减少碳排放量4384吨，同比实现增长。

4.可持续性影响

（1）政策角度。公共自行车项目作为公益项目，推行的“首小时租用免费”，市场前景广阔。但昆明公共自行车项目所面临的实际情况更为复杂。一是在共享单车较公共自行车先行进入昆明，引发市场变化，相关职能部门未能及时根据客观实际情况，及时研讨并调整公共自行车项目实施方案，一定程度上加大了后期项目实施难度。二是根据实施方案明确 “远期自行车总数达到6万辆，服务站点3000个，建成站点布局合理、使用方便服务优良的公共自行车系统，后续建设投资由各区负责，新建轨道交通沿线站点由轨道公司投资建设”，经实地访谈了解，预计项目后续建设投资落实存在不确定性。

（2）企业内部角度。根据近三年度审计报告，随着户外媒体广告等资源注入企业，2020年自行车公司“造血功能”较以前年度有所提升，但整体经营状况不乐观，另1.5亿元融资款需还本付息，财务费用明显上升，经实地访谈，短期内自行车公司难以实现显著的降本增效，也较难快速拓展业务收入来源，且企业人员成本等支出较大，企业运营资金和偿债压力大。

（3）财政补贴角度。根据实施方案，项目前期融资投入由市财政给予全额贴息，随着项目融资款增加，贴息金额也随之增长，财政运营补贴金额在未来几年内将有所增长。同时，运营补助尚未形成统一、规范、可比的长效机制，不利于运营补贴的合理测算。

（4）市场角度。当前，哈罗、青桔、美团三大共享单车、助力车运营商在昆明市业务发展较快，共享单车、助力车投放量大、随骑随还不受固定桩位限制、依靠个人征信免押金，并依托大型互联网企业，社会宣传度相对较高。因此，共享单车、助力车运营商对公共自行车项目的持续性运营造成一定的市场挤占和模式挤压。

5.使用者满意度

根据调查问卷统计结果，本次问卷调查回收有效问卷1322份，其中753人未使用过公共自行车，569人使用过公共自行车，使用者对公共自行车运营管理及使用情况综合满意度为81.45%。使用者对车辆完好整洁性满意度最高，对租赁点数量与分布满意度最低，同时，部分使用者希望增加站点数量、合理布设站点。

未使用者未使用公共自行车的主要原因依次为：借还麻烦，不能即停即用；站点离居住地太远，不方便租车；押金太贵或不想交押金，注册、办卡流程繁琐等。未使用者则表示共享单车、助力车足以替代公共自行车，政府应将重点转向对共享单车、助力车的监督和管理，并对共享单车、助力车未能覆盖的盲区弥补公共服务空缺，切实解决市民出行“最后一公里”困境。

五、存在的问题及原因分析

（一）项目前期调研不足，应对市场变化的反映机制不灵敏，公共自行车项目“先天不足”

2016年下半年，共享单车市场进驻了全国大部分城市，昆明公共自行车项目在前期阶段也遭遇了共享单车“捷足先登”的强烈冲击,面对慢行交通市场发生的变化，昆明市相关部门应对市场变化的反映机制不灵敏。一是未能捕捉到2016年9月前上海、深圳、北京等11个城市对共享单车下达“禁投令”等前沿信息，并未控制共享单车在昆投放量，为共享单车在昆明的发展创造了宽松的环境。二是面对已“捷足先登”的共享单车，昆明市相关部门对共享单车市场发展、市民逐渐习惯选择共享单车出行、共享单车与公共自行车同质化竞争等市场供求和运行现状的研判不足。据不完全统计，截止2017年末，昆明市场上已投放24万辆共享单车，注册用户超380万人，面对市场环境的巨变，未能及时调整公共自行车项目实施方案，或审时度势暂停公共自行车项目建设，市民已习惯于选择共享单车出行，而公共自行车才开始建设，项目推进“机不逢时”。三是从用户粘性看，共享单车的“随借随还”无桩模式对比公共自行车的“固定借还”有桩模式，在用户需求便捷性方面具有先天优势，这也使得昆明公共自行车项目“先天不足”。

（二）项目实施进度滞后，项目实施方案执行“走样”

公共自行车项目实施进度滞后，公共自行车投放和服务站点布设实际完成率与实施方案目标值存在较大差距，项目实施方案执行“走样”。根据项目实施方案，2019年底自行车公司应完成4.5万辆公共自行车和2500个服务站点投放和布设。截至2020年底，实际投放公共自行车1.5万辆，完成率为33.33%；实际建设服务站点742个，完成率为29.68%。

其原因主要一是服务站点布设前期准备不足，对各行政区内政府规划、用地、路面基建、占用道路权属等情况掌握不充分，站点建设审批难度大，致使部分站点存在“建不了或建了又拆”的情况。二是自行车公司为新办企业，受公司经营收益不足及抵押标的物存在争议等因素影响，项目建设融资困难。

（三）项目成本较高、效益低日益凸显，可持续发展面临困境

1.项目成本较高，使用率较低，运营效益不佳

据自行车公司2019年、2020年经审计后的财务报表反映，公司2019年、2020年营业收入分别为56.72万元、248.60万元，营业成本分别为5800.38万元、7156.86万元，营业利润（剔除财政补贴）分别为-5743.66万元、-6908.26万元，每人次骑行亏损分别为11.53元、16.24元，2020年较2019年骑行亏损上涨幅度达40.85%。具体情况如表3所示：

表3： 自行车公司主要经济指标

2020年以来，随着共享助力车入昆，公共自行车市场再次被共享助力车迅速挤占，通过部分路口的观察统计，目前昆明市共享助力车骑行占比71.90%，共享单车骑行占比23.20%，公共自行车骑行占比4.9%，昆明公共自行车相对市场占有率详见图1；且公共自行车2019、2020年的使用人次增长率分别为31.47%、-14.60%，2020年公共自行车使用人次增长率存在大幅下降。根据波士顿矩阵模型分析，公共自行车项目位于相对市场占有率和使用增长率“双低”的象限（瘦狗类产品），其市场地位正在逐渐缩减、衰退。波士顿矩阵模型详见图2。

结合自行车公司2019至2020年运营情况及现行市场运行环境等因素进行分析，其主要原因如下：

（1）共享单车、助力车对公共自行车的市场和模式挤压。共享单车、助力车和公共自行车的布设区域有所重叠，共享单车、助力车的投放数量远大于公共自行车，共享单车、助力车实现了“随借随还”，而公共自行车由政府投资建设，靠补贴运营，难以通过自身“造血”把规模做大，集中体现在公共自行车服务站点布设数量不足、布设点不尽合理，且受制于有桩停放使得公共自行车便利性大打折扣。据市城市管理局统计，截至2020年8月，昆明共审核通过美团、哈啰、青桔三家运营企业投放了18.72万辆共享单车和助力车，而公共自行车数量仅为1.5万辆，服务效果显而易见。

（2）公共自行车租赁收入低。公共自行车租赁收入主要受骑行量和骑行价影响。一方面受共享单车、助力车的冲击，分流了公共自行车骑行量；另一方面公共自行车项目具有较强的公益属性，推行“1小时内免费骑行”。经统计，2020年免费骑行率达到98.98%，2019、2020年公共自行车骑行收入分别为14.72万元、9.33万元，每人次自行车租赁收入仅为0.03元、0.02元。

（3）项目站点建设成本较高。按实施方案三年累计投入4.06亿元，建设4.5万辆公共自行车系统规划测算，扣除自行车成本6750万元后，自行车站点计划平均建设成本13.54万元。2020年自行车公司验收72个站点建设总成本为1619.29万元，站点实际平均建设成本22.49万元，站点实际平均建设成本高于计划平均建设成本8.95万元/个，超出计划数66.10%。

（4）自行车公司运营管理精细化不足。一是使用者问卷调查反映在使用过程中还存在站点系统故障、不能及时找到服务站点、站点无车可借或无位可停、车辆损坏等情况，一定程度上影响了使用效果。二是自行车公司人员成本较高。截至2020年底，人员成本总额为2522.99万元，占总成本的35.25%。公司共有员工218人（含管理人员27人），劳务派遣人员195人，参照《中共昆明市委城市管理委员会办公室关于昆明市共享单车运营服务管理实施细则有关内容进行补充完善的通知》（昆城管委办〔2021〕2号）规定“每150辆共享自行车至少配置1名维护人员”，按此标准测算，至少需配备100名相关维护人员。但自行车自编人员中，除去管理人员、内勤、库管员、客服人员、生产质量保障员、调运车驾驶员、水电维修工外，仍有124名相关维护人员，同时平均每月有195名劳务派遣人员参与运维工作（车辆搬运、站点服务）。此外，考虑公共自行车为有桩布设，相比共享单车，运维工作量相对较小。  

2.项目融资款未严格按合同约定用途使用

2019年12月-2020年1月，自行车公司通过融资租赁与中远海运租赁有限公司开展新一轮融资1.5亿元，合同约定用于补充自行车公司自身流动资金，融资租赁业务成高达9.496%（据市国资委统计，市属投融资公司1-5年期平均融资成本为6.85%,近期融资租赁业务平均融资成本约在8%左右）。2020年1月自行车公司与公交集团签订借款合同将融资款6000万元借予公交集团，约定年利息为4.35%，但当年未收到公交集团利息，自行车公司计提利息并冲减财务费用。截至2020年12月31日，公交集团已归还4200万元。

（四）运营补贴机制有待优化，尚未健全长效运营补助机制

1.运营补贴机制未能有效体现约束作用，难以调动企业控费增效

现行运营补贴机制有待优化，运营补贴金额以审计确认的年度实际运营成本费用*绩效评价系数（即绩效评价得分）计算，其科学性、合理性不足。一是未能界定明确清晰的运营成本范围并建立自行车行业成本标准，没有完全厘清企业政策性亏损和经营性亏损的边界。据统计，2019年、2020年实收财政运营补贴分别为5477.40万元、6800万元，财政补助弥补亏损率[财政补助/营业利润(剔除运营补贴)]分别为95.36%、98.43%，基本依赖财政补贴兜底。但企业各项成本费用是否处于合理范围，是否需要对企业各项成本费用进行控制约束，如管理费用是否应设定纳入清算限额比例等，在现行运营补贴机制中未能有效体现。二是以绩效评价得分直接作为评价系数不够科学、合理，绩效评价是对项目决策、过程、产出、效益四个维度进行综合评价，评价涉及参与项目的主管部门、自行车公司等多个主体，并非完全对自行车公司运营及服务质量的单一评价，将评价分数作为评价系数，不利于调动企业积极性。

2.运营补贴拨付迟缓，加重企业经营资金压力

2019年度运营补贴拟定为5349.94万元，市财政于2020年9月预拨2019年运营补贴2000万元，截至2021年9月3日，2019年运营补贴拟定清算金额3349.94万元尚未获批。运营补贴拨付迟缓，加重了企业的经营资金压力。

3.运营补贴计算不严谨

根据2019年运营补贴清算文件，财政拟核定2019年运营补贴共计5349.94万元，通过重新计算后的运营补贴应为5206.80万元，多清算运营补贴143.14万元。主要是融资利息已单独全额补贴，但在计算运营补贴中“审计确认的年度实际经营成本费用”中已包含了财务费用-融资利息重复计算所致。

（五）项目主管部门预算、绩效管理缺失，主体责任落实不到位

本项目预算由市财政局产业发展处代编，项目主管部门市城管局未参与项目预算编制及绩效管理，预算、绩效管理责任落实不到位。实施方案明确“为确保公共自行车服务系统顺利建设运营，领导小组下设办公室在市城管局，具体负责公共自行车系统的规划、建设、运营管理等有关工作”，市城管局作为项目主管部门，根据《中华人民共和国预算法》中关于预算管理、绩效管理的相关规定，应将本项目纳入部门预算按程序申报，并开展绩效管理工作，单独编制项目绩效目标，强化绩效目标导向，对绩效目标实现和预算执行情况进行“双监控”，促进项目预算、绩效管理质量提升。

六、建议

（一）结合市场调研优化慢行交通系统规划，实施分类施策与有效监管相结合

建议主管部门组织专家团队对昆明市慢行交通（公共自行车、共享单车、共享助力车）现状进行摸排，科学测算昆明市慢行交通工具供给与需求量，采取分类施策与有效监管相结合的方式，最终以最少的投入、最高效的运作，打造最优的服务体系，最大程度满足公众需求。

1.充分考虑替代性和同质化交通工具的发展情况，综合调研分析共享单车、助力车、公共自行车的投放规模、投放布局、使用现状及市民对短途出行方式的使用需求等因素，对公共自行车项目现状和效果进行全方位复盘，全面系统评估项目可持续性。公共自行车可考虑改革运营模式，从原来的公共服务性质转变为政府适度财政投入的半市场化模式，再逐步过渡到市场化运作模式，并通过大数据分析等方式来收缩“战线”，在停放环境秩序要求高的区域或封闭、半封闭的社区中进行有针对性地投放，对长期闲置、未有效利用的站点及时拆除，在共享单车、助力车投放量少、公共交通薄弱的地方，提供公共自行车服务等，提高财政资金投入的有效性，同时还能发挥民生兜底作用。

2.对于共享单车、助力车乱停乱放问题，引导规范化服务、采取有效的监管手段。尽快划定明确的可停放站点、监督共享单车、助力车企业加强车辆运维调度，在共享单车、助力车需求量大的地方尽量划定更多停车区域，完善既能满足市民方便快捷的骑行需求又能有序规范车辆运维停放等精细化管理措施。

（二）因地制宜，转变政府履职重点，制定财政资金退出机制

当共享单车、助力车未兴起时，需要由政府“补位”，解决市民短途出行公共服务空缺。当慢行交通服务提供者发展逐步稳定，市场机制趋于成熟时，建议政府相关职能部门及时转变履职重点，由短途出行服务提供者转向对慢行交通市场的监管，以保障慢行交通服务市场良性竞争、有序发展，同时制定退出机制，根据调研情况，财政资金适时退出竞争性领域，适时暂停财政资金后续对公共自行车项目的投入计划。

（三）深化降费增效，提升用户粘性

一是通过引入成本规制，强化企业主动控制成本上涨、降低运营成本和提高服务质量的意识。二是增强企业自身“造血”功能，适当提高公共自行车收费标准。三是自行车公司应优化公共自行车调度系统统计数据种类和质量，利用“大数据”分析，合理调整站点布局和调度，优化整合与企业实际相适应的组织机构、岗位及人员配置，提高工作效率，降低企业用工成本，加强站点、车辆的维护，及时解决站点故障情况，进一步提高企业精细化管理水平。四是继续提升公共自行车服务质量，以服务质量赢得口碑，进而提升用户粘性。五是按照市委、市政府关于管控融资成本的要求，积极拓宽融资渠道，多方对接金融机构，按需规范使用融资款，进一步降低融资成本。

（四）引入成本规制，完善运营补贴机制

一是明确运营补贴标准和内容，合理界定公共自行车运营企业正常经营成本范围，建立公共自行车行业成本标准，并以此测算运营补贴。按照“总额规制、分项控制”的规制思路，选取各成本项的关键指标作为控制指标，首先由中介机构通过审计手段审定各成本的监审值，然后采用法定标准取值法、横向比较法、纵向比较法以及直接认可企业的实际成本等方法设定各成本项应达到的合理水平或范围的标准值，最后根据监审值和标准值采用上限法、浮动法和据实列支法确定各项成本规制值。通过引入成本规制，厘清企业政策性亏损和经营性亏损的边界，约束成本项限额。二是完善服务质量挂钩补贴的激励机制，通过对企业服务规模、质量、运营指标完成情况等核心指标考核结果综合评定，确定运营补贴额度，具体可参考PPP项目按效付费模式执行。逐步形成统一、规范、可比的长效运营补助机制，使财政补贴有据可依。同时，准确清算运营补贴，确保运营补贴资金及时到位，减轻企业运营资金压力，提升财政资金的利用效率，助力自行车公司更好的为市民提供服务。

（五）规范预算编制管理，强化目标导向，压实绩效管理责任

根据部门职能职责和预算绩效管理要求，市城管局作为项目主管部门，应将本项目纳入部门预算按程序申报，单独编制项目绩效目标，强化绩效目标导向，对绩效目标实现和预算执行情况进行“双监控”，压实主管部门预算、绩效管理责任，确保项目实施不走偏、不变样。

七、其它需说明的情况

2020年受新冠肺炎疫情影响，一定程度上影响了市民出行总量，由此会对公共自行车使用人次等相关数据产生影响。

附件：1.绩效目标表

2.绩效评价指标体系及评分表

3.资金使用情况表

4.调查问卷结果汇总表

5.评价相关数据信息表

6.绩效自评报告

7.绩效评价报告意见反馈表（部门）

8.绩效评价报告意见反馈采纳情况表（部门）

9.绩效评价报告意见反馈表（处室）

10.绩效评价报告意见反馈采纳情况表（处室）